10年高铁亚博重构中国区域经济版图

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十年前的今天，中国第一条高铁——京津城际铁路​​开通。那时，距离世界上第一条高铁已经过去了将近半个世纪。起步较晚，但成绩有目共睹。高铁十年来，中国已成为世界上高铁里程最长、交通密度最高、网络运营场景最复杂的国家。

这十年也是中国区域经济结构调整和城镇化的十年。正是“交通+”的拉动效应和乘数效应逐渐显现。可以说，“高铁时代”的到来，对区域经济发展产生了深远的影响。

亚博高铁行业

中国不是高铁技术的原始国家，也不具备先发优势。四大力量在今天的“领跑者”和跨越式发展中发挥了关键作用。

亚博首先是政府主导的制度力量。

2004年，国务院批准印发了《中长期铁路网规划》和《关于铁路车辆装备相关问题研究的会议纪要》，为我国高速铁路发展绘制了蓝图。铁路“四纵四横”从国家战略层面，明确了“以技术全面转移为前提新铁路运行图将深刻改变中国区域版图，重点引进核心关键技术，以国内企业为主体，以国产化为主体”的行动方案最终目标”。 2008年，签署了《中国高铁自主创新联合行动计划》，进一步推动了中国高铁从模仿向自主创新的快速转变。作为高铁发展后国家，中国政府将根据国情和路况审时度势，适时进行顶层设计和有效的产业总体规划，推进布局，明确技术自主创新之路。

其次是企业主体的市场力量。

企业是市场和行业的主体，也是技术创新的主体。我国复杂的地质气候条件，导致高铁需要多种技术适应，长距离、高密度、不同速度等级的同线和跨线运营技术需求，引进技术，实现消化吸收过程中产生的多样化试验验证需求。 ，以及高度全面的系统集成所产生的多层次集成技术研发需求。中国高铁的大规模建设，不仅给高铁企业带来了巨大的市场需求和稳定的市场预期，也为企业创新提供了重要的技术应用机会和巨大的“试错”试验市场。通过在“发现问题和解决问题”的循环中积累创新经验，大大增加了企业创新的市场空间和可能性。

第三，是教育、科研、生产“三位一体”的科技力量。

着力发挥高校、科研院所、企业（行业）在基础研究、应用研究和开发研究方面的比较优势，构建学、研、产相结合的开放式创新平台。成功创新的关键。科技与经济的融合、创新成果与产业的融合、创新项目与现实生产力的对接，加速了科研创新成果的产业化。更重要的是，这样的创新模式促使三者不仅要立足当前，着力突破重大关键技术和共性技术，支撑高铁产业的快速发展；还要着眼长远，提前布局前沿技术和基础研究，引领高铁未来。行业的持续协调发展，形成了对中国高铁创新的强大支撑。

此外，还有包容和取长补短的文化力量。

从中国高铁引进伊始，就确立了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。不仅帮助中国高铁产业建立了现代制造体系新铁路运行图将深刻改变中国区域版图，而且获得了完整的产品生产经营经验，进而提升了高铁企业的自主创新能力。博采众长，不仅使我国高铁在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要领域与世界先进技术具有良好的兼容性，更重要的是实现了与世界先进技术的融合。创新和弯道超车的后发优势。

高铁技术

“长能”市场技术交流中的“长能”有两个核心点：一是坚持“以自我为中心”，二是培养内生的自主创新能力。

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《中长期铁路网规划》中描述的“四纵四横”客运专线网络是世界上前所未见的大型高铁市场，大到没有高铁——高铁企业可以无视。 2004年，铁道部委托中国国际招标公司竞标该铁路第六次大提速时速200公里动车组。本次招标，铁路部门大力整合国内市场，统一对外洽谈。

当时，通过设立“战略买家”，推动“关键技术一定要转让、价格一定要最低、中国品牌一定要使用”的引进原则，并坚持“保持”的战略决心“我”，不仅避免了行业冲超过程中，国内企业可能会出现互相争斗、被对方打败的窘境，也可以跨越高速刻意筑成的技术“护城河”。铁路强国的优势地位和低成本，推动了国内企业的高水平和国际最先进的技术平台。水平对接为我国高铁高速自主创新奠定了坚实基础。这一过程也被写入美国斯坦福大学的教科书，成为经典案例。

回顾中国高铁的创新历程，大致可分为四个时期：技术积累期、技术引进消化吸收再创新期、自主创新期、全面自主创新期。在每个发展时期，我们始终坚持自主创新的内生意识，树立真正的创新信心新铁路运行图将深刻改变中国区域版图，注重自身能力的培养。即便对手很强，自己很弱，他也会全力以赴地坚持这个想法。

当时中国有一个重要的技术引进政策：所有零部件都必须在国内生产。即使不能在中国生产，必须在国外采购，外国公司也必须与国内公司合资经营，才能进入采购名单。

高铁效应

区域发展的本质是在全新的价值网络下技术、市场、资本、劳动力等资源的优化配置。因此，流量成为竞争的关键因素。交通线不仅是人流、物流、能源、金钱和信息的流动，也是民生线，更是生命线和经济大动脉。

比如，一条高铁背后很可能是产业带和城市群，几条高铁意味着区域经济版图的重构和城市化的繁荣。不仅如此，交通在改造和改善传统商业业态和城市形态（同城发展）方面也发挥着重要作用。通过“交通+”，发挥拉动效应和乘数效应，释放交通红利，成为经济发展的新引擎。

首先，通过加强交通与旅游行业的信息共享，完善主要旅游景区公共客运基础设施，加强枢纽站与旅游景区之间的交通联系，推进便捷交通服务建设“快进慢行”制度。同时，通过便捷出行、体验式旅游，推动自驾休闲旅游经济、游艇邮轮经济等旅游经济发展，实现交通+旅游休闲联动发展。目前，旅游消费已占城镇居民收入的10%，提升空间非常大。

二是通过构建便捷高效的综合交通服务体系和畅通的城乡物流网络，支撑内贸流通创新发展，促进物流运输网络下沉到农村和农村。中西部地区的延伸。推动交通运输服务与上下游、上下游密切相关的产业协同联动，着力推动交通物流、制造、商业、餐饮、扶贫等相关产业融合发展，突出“交通+”的引领作用。推动形成交通服务+跨界融合发展新格局，培育壮大多产业联动产业。

高铁的新机遇

目前，东西部发展不平衡的问题依然存在。高铁将为中国区域经济发展带来哪些变化？改变区域发展的不平衡，需要从“全国一盘棋”的意义上对整个土地资源和各种生产要素进行重组优化。

近几十年来，我国铁路建设取得了巨大成就，但铁路发展不平衡、不协调的问题也很明显。其中最突出的一点是，中西部地区的铁路建设比东部发达地区落后很多年。这种建设格局的形成既有历史原因，也有地理环境因素，也与中西部地区经济不发达有关。这种不平衡的结构如果不打破，对中西部地区的经济发展和我国的整体经济布局都极为不利。

随着“西部大开发”、“中部崛起”和“一带一路”的相继发展新铁路运行图将深刻改变中国区域版图，铁路作为连接各地区的重要工具和发展现代“大动脉”的作用日益凸显推动经济高质量发展。突破交通瓶颈，超越地域分隔带来的空间分异效应。

过去，地理改变命运；未来新铁路运行图将深刻改变中国区域版图，互联决定命运。交通、通讯和能源基础设施正在重塑供应链世界和区域经济格局。对于中西部一些相对欠发达地区来说，一方面，交通建设本身就是国民经济的主导产业，对经济社会发展具有支撑和带动作用。另一方面，交通建设是区域经济增长的重要动力。因此，铁路建设给他们带来了新的发展机遇。

亚博本文是根据《城市进化》的内容，对西南交通大学校长徐飞的采访。本文观点不代表中诚立场。